Murena (Gymnothorax flavimarginatus) je dravá mořská ryba, žijící převážně v tropických a subtropických oblastech. Má útočnou povahu a hbité tělo, mrštně se vrhající za svou kořistí, která většinou nemá šanci uniknout... Teď si asi říkáte, že jsem si spletl časopis. Ba ne! Většina z vás zná Matru Murenu a určitě většina z té většiny zná i rybu Murenu, ale já se snažím přiblížit vám situaci, kdy vývojové centrum firmy připravovalo nástupce Bagheery a hledalo pro něj vhodný název. Označení Octavia, Vectra nebo Almera zdaleka nic neříkají o tom, čím je auto specifické nebo výjimečné a zpravidla je to proto, že to auto prostě ničím výjimečné není. Když však zazní Murena, každému je jasné, že půjde o dravé a rychlé auto. A taková tedy Matra Murena rozhodně je!
Nástupce Matry Simky Bagheery byl představen na pařížském autosalonu v roce 1980 spolu s dalšími dvěma novinkami z rodiny Talbotů - Tagorou a Sambou. Jako první byla představena slabší verze s motorem 1,6 a krátce na to se objevila i verze 2,2 litru. V samém závěru výroby spatřilo světlo světa přibližně 480 ks verze 2,2 S. Labutí písní byly dva exempláře šestnáctiventilové Mureny 4S.
Murena byla opravdovou novinkou neboť, kromě změn viditelných na první pohled, byla oproti Bagheeře vylepšena hned v několika v zásadních bodech. Nejdůležitější změnou bylo oboustranné zinkování chassis. Karoserie byla celá ponořena do katoforézní lázně a tak bylo dosaženo výrazně lepší protikorozní ochrany než tomu bylo u Bagheery. Druhou podstatnou inovací byly použité motory 1,6 a 2,2 litru, které vozu propůjčovaly podstatně lepší dynamiku než předchozí agregáty 1,3 a 1,5 litru. Mezi další změny k lepšímu uveďme hlavně větší kryt motoru, umožňující mnohem lepší přístup, větší víko předního zavazadlového prostoru, sklopné opěradlo středního sedadla, přehlednější palubní desku, atd.
Ještě než se pustíme do technického popisu Mureny, zmíním se o předčasném konci tohoto dravce, který byl
bohužel způsoben obchodní politikou firmy PSA a ne tím, že by se vůz špatně prodával. Jak již asi všichni víte, Matra připravovala projekt jednoprostorového auta. Vedení PSA rozhodlo do projektu neinvestovat, protože měli za to, že se takové auto nebude prodávat. Matra tedy oslovila konkurenční Renault a uspěla. Ne však proto, že by konstruktéři Renaultu byli tolik prozíraví, ale pouze proto, že Matra přistoupila na jedinou podmínku Renaultu - zastavit výrobu Mureny, která byla zdrcující konkurencí pro stagnující Fuego a rovněž nepříliš úspěšnou Alpine A310 s motorem uloženým až za zadní nápravou.
Základní konstrukce Mureny zůstala stejná jako u předešlé Bagheery. Třísedadlová karoserie se skládá z nosné ocelové kostry, která byla navržena jako tuhá klec chránící posádku při nárazu z kterékoliv strany, a z laminátových dílů, které byly ke kostře přinýtovány a přilepeny. Jak jsem již zmínil, skelet vozu byl zinkován a to při teplotě 460 stupňů Celsia, Murena byla první sériově vyráběný automobil na světě s oboustranně pozinkovanou karoserií! Celý proces probíhal následovně: karoserie byla postupně odmašťována v devíti různých lázních a nakonec ponořena do nádrže s 350ti tunami roztaveného zinku, kde zůstala 8 minut. Za tuto dobu se na celém povrchu kostry vozu vytvořil rovnoměrný povlak o tloušťce 65 mikronů, celkem 20 kg zinku na jedno auto. Na takto ošetřenou karoserii byly přilepeny a přinýtovány jednotlivé laminátové díly. Vnější vzhled Mureny je výsledkem náročné a zdlouhavé práce vývojářů, kteří strávili většinu času v aerodynamickém tunelu a postupně optimalizovali proporce původního prototypu, až se jim podařilo dosáhnout součinitele odporu vzduchu cx = 0,32. Tím se Murena zařadila mezi nejaerodynamičtěji řešené sériové automobily tehdejší doby.
Stejně jako Bagheera, i Murena nabízí dostatečné pohodlí třem cestujícím. Sedadla jsou anatomicky tvarována a v případě, že prostřední sedadlo není obsazeno, lze jeho opěradlo sklopit a vytvořit tak komfortní loketní opěrku. Přístrojová deska je přehledně uspořádána a vybavena mimo jiné i otáčkoměrem, tlakoměrem oleje a voltmetrem. Dále ve standardní výbavě nechybí elektronické hodiny, kontrolka stavu brzdových destiček snímající všechna čtyři kola, zadní mlhovka, vyhřívání zadního skla a obě vnější zpětná zrcátka stavitelná zevnitř. Verze 2,2 měla v základu navíc elektricky ovládaná přední okna, tónovaná skla a hliníková kola. Překvapivě velký je zavazadlový prostor, který se nachází vzadu za motorem, jeho objem je bezmála 300 litrů, což je, na sportovní coupé této koncepce, skutečně nadprůměrné.
Inovacím se samozřejmě nevyhnul ani podvozek. Zatímco přední náprava, odpružená podélnými torzními tyčemi, doznala jen malých úprav v podobě masivnějšího stabilizátoru a o 10mm zvětšeného rozchodu, zadní vlečená ramena byla kompletně přepracována a to dokonce zvlášť pro typ 1,6 (rozchod 1506mm) a pro 2,2 (rozchod 1526mm). Rovněž zadní stabilizátor a vinuté pružiny se u obou verzí liší. Před zadní nápravou je napříč uložen motor s převodovkou. Verze 1,6 dostala osvědčenou pohonnou jednotku, známou např. ze Solary SX, o výkonu 90 koní s největším točivým momentem 133 Nm při 3200 ot/min. Provedení 2,2 bylo vybaveno zcela novým motorem o obsahu 2156ccm disponující výkonem 118 koní a točivým momentem 184 Nm při 3000 ot/min. Oba motory jsou karburační a mají bezdotykové zapalování. Ze silnějšího motoru vychází i verze 2,2 S, která byla naladěna na výkon 144 koní a 190 Nm při 4000 ot/min. Toho bylo dosaženo použitím nového sacího potrubí se dvěma dvojitými karburátory, ostřejší vačkou a odlehčením setrvačníku. Pětistupňové převodovky jsou pro všechny motory shodné, liší se pouze stálý převod rozvodovky. Kola jsou u levnějšího provedení plechová rozměru 5,5 x 13, u dražší „dvadvojky“ hliníková 6 x 14 palců. Rezervní kolo je uloženo vpředu, šikmo proti směru jízdy a zvyšuje tak účinnost přední deformační zóny.
Zcela odlišné od předchozího modelu jsou jízdní výkony obou provedení. Pro lepší porovnání uvádím i parametry soudobých konkurentů:
|
|
Murena 1,6 2,2 2,2 S |
Porsche |
Ford |
Datsun |
Alfa |
Lancia | ||
|
Obsah ccm |
1592 |
2156 |
2156 |
1984 |
2792 |
2753 |
2492 |
1995 |
|
Výkon PS |
90 |
118 |
144 |
125 |
160 |
150 |
158 |
125 |
|
Vmax km/h |
180,9 |
201,5 |
205 |
204,5 |
200 |
206 |
212 |
191,5 |
|
0-40 za sec |
2,5 |
2 |
1,8 |
2,2 |
2,4 |
2,4 |
2,1 |
2,3 |
|
0-100 za sec |
11,3 |
9,1 |
8,3 |
9,8 |
8,9 |
9,7 |
8,5 |
9,9 |
Většina soupeřů byla navíc vybavena mnohem většími motory než Mureny a přesto, nejen, že s nimi dokázaly Matry držet krok, ale mnohdy jim i slušně „naklepaly“. Škoda jen, že se do výroby nedostala Murena 4S, která byla připravena pro modelový rok 1984. Měla motor 2,2 vybavený šestnáctiventilovou technikou, vstřikováním paliva a dosahovala výkonu 180 koní. 
Současná situace na trhu je relativně složitá. Na internetu se ceny za Mureny pohybují v rozmezí od cca 3.000 - 5.000 Eur za model 1,6 (celkem vyrobeno 5640 ks) , 4.000 - 10.000 Eur za 2,2 (vyrobeno 4560 ks) až po 8.000 - 15.000 Eur za 2,2 S (480 ks). Občas se však podaří narazit na někoho, kdo nabízí Murenu, třeba v horším stavu, ale za podstatně výhodnější cenu (již od 2.000 Eur). Dovoluji si tvrdit, že je lepší koupit Murenu levnější a kompletně ji zrenovovat, než zaplatit za „hotové“ auto. Uvozovky jsou tam proto, že nikdy nevíte jak je auto opraveno a u Mureny na tom záleží ne dvoj, ale trojnásobně. Dalším problémem je tuning. Může být sebelépe provedený, ale na Murenu prostě nepatří. Takové auto je nadobro znehodnoceno a jeho uvedení do původního stavu vás bude stát nemalé peníze. Bohužel, skoro každá Murena má ve střeše dodatečně namontované střešní okno. Jedinou úpravou, která vůz zatraktivnila, byla jeho přestavba na Cabrio, kterou v minulosti prováděla firma Hamman.
Náhradní díly nejsou problém, brzdové kotouče a destičky, čepy, tlumiče, filtry apod. je možno koupit v každém lepším obchodě, motorové věci jsou shodné s Tagorou potažmo Chryslerem, části přední nápravy a některé části interiéru s běžnými Talboty (1510, Solara, Horizon), zbytek se dá bez problémů objednat v zahraničí a to za velice slušné ceny.
Závěrem bych snad měl ještě dodat, že jedna Murena byla přestavěna na pohon 4x4 a využita při několika málo závodech MS v rallye.
Napsal: Michal Vítek
